Donde <b>acaba la carretera</b>

Donde acaba la carretera

Para los aventureros que lo conocen, la mera mención del Tapón del Darién puede hacer que el corazón se acelere: es una histórica tierra de nadie que se encuentra entre dos continentes, llena de peligros, tanto naturales como humanos.
12-18-2018
Adventure

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Wayne Mitchell
#REVITRIDER

Nació y creció en Alaska. Profesionalmente se inició en el negocio de los guías de caza. En 1994 se alistó en el ejército americano, en el destacamento de vigilancia de largo alcance de la 207ª División de Infantería, como explorador. Después de ser dado de alta como oficial ingeniero en el año 2000, Wayne sirvió como consejero y entrenador del ejército de su país en Mongolia y Taiwán. Actualmente, Wayne trabaja como guardabosques para el Departamento de Interior.

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Wayne Mitchell

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AVENTURARSE FUERA DE LOS MAPASEL TAPÓN DEL DARIÉN

En 2017, un grupo de veteranos militares norteamericanos realizaron un viaje en moto desde el Círculo Polar Ártico hasta el Cono Sur del continente americano, cruzando por el camino el famoso Tapón del Darién, entre Panamá y Colombia. Esta es su historia, narrada por el líder de la expedición, Wayne Mitchell.

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“ESE LUGAR ESTÁ AL BORDE DEL MAPA”

El Tapón del Darién es un tramo de selva salvaje de 160 kilómetros que separa Panamá de Colombia. Es el único lugar por el que se interrumte la Autopista Panamericana que recorre el continente desde Alaska a Argentina. No hay ni carreteras ni puentes, solo un camino fangoso que serpentea a través de una densa jungla de enredaderas, arañas, serpientes y todo tipo de peligros para el hombre, en el contexto de picos montañosos escarpados y densamente cubiertos. La lógica dice que es imposible pasarlo con coche o moto.

El Darién es uno de esos lugares al borde de cualquier mapa. Si miras un mapa de Colombia, está situado en el extremo noroeste, sin mucho más detalle; a lo sumo una leve referencia a la cuenca del río Atrato y luego Panamá. Si miras un mapa de Panamá, solo verás una amplia sección marcada como “Parque Nacional Darién”. Es el hogar de los indios indígenas Kuna; a pocos se les ha perdido algo por ahí.

Este fue el lugar al borde del mapa tan poco definido que dio vueltas en mi cabeza durante casi 20 años.

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UN GRAN DESAFÍO

En 2005, cuando estaba destinado en Iraq con el ejército, me dedicaba a explicar a mis colegas cosas del Darién. Después de alguna investigación, me enteré de que nadie había podido construir una carretera que lo cruzara. Seguí fascinado por el Darién durante 10 años más, y aunque supe que algunas expediciones de Jeep, Land Rover y motos habían cruzado el Tapón, la mayoría de las expediciones en moto habían tardado varios años en cubrir el recorrido entre Alaska y Argentina.

A algunos de mis colegas del ejército y a mí mismo estaba a punto de llegarnos la jubilación, y en ese tiempo intensificamos la planificación de una expedición por el Darién, aunque este seguía siendo un lugar oscuro al borde de un mapa. En castellano se le llama “Tapón”, y todos los artículos que leía destacaban que es la “selva más peligrosa del mundo”. Seguramente una leyenda propagada por los locales, y por traficantes de drogas y de personas que usan frecuentemente el Darién como paso para cruzar de Suramérica a América Central.

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The Men

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Nos propusimos ser los primeros que consiguieran partir en moto de Deadhorse, en Alaska, y alcanzar Ushuaia, en Argentina, cruzando el Darién sin detenernos. Luego nos dimos cuenta de que esa propuesta no tenía sentido, porque sobrevivir al paso por el Darién sería nuestro verdadero logro.

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LA CARRETERA HELADA

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A mitad de 2016 teníamos el equipo formado. Éramos veteranos del ejército, ya retirados, pero teníamos limitaciones de tiempo. No podíamos permitirnos más de 5 meses lejos de nuestras mujeres e hijos y de nuestros segundos trabajos para completar la expedición entre Alaska y Argentina; teníamos solo 30 días para cruzar el Darién. Las selvas de Panamá y Colombia ofrecen condiciones espantosas todo el año, pero en la temporada de lluvias son casi infranqueables. Nuestro plan para realizar el viaje durante la temporada seca nos obligaba a salir de Deadhorse, Alaska, en noviembre, para llegar a Panamá en enero, cuando no llueve y el barro está seco.

Pedimos consejo a los hermanos Edwards para resolver el primer desafío: ¿Cómo pilotar nuestras motos por carreteras heladas entre Alaska y Canadá? Simon Edwards, un antiguo médico de las fuerzas especiales, convertido en piloto de carreras, ya formaba parte de nuestro equipo como jefe médico. Él y su hermano Dave, un manitas, nos construyeron sidecares para darnos estabilidad en el hielo y poder contar con capacidad de carga extra para sacos de dormir especiales, gasolina y equipamiento.

Escogimos partir de Deadhorse, en Alaska, la carretera más septentrional de los Estados Unidos, un 11 de noviembre, Día del Veterano. Fue una salida simbólica y a la vez práctica. La carretera de acceso entre Prudhoe Bay y Fairbanks va a rebosar durante las vacaciones, y el tiempo era frío pero el día claro.

Con un coche de seguridad por delante, y un vehículo de pista con comunicación de radio con los camioneros de la zona, salimos antes del amanecer. Algunos camioneros y trabajadores de la North Slope salieron a despedirnos, la mayoría extrañados porque nunca antes habían visto motocicletas en la autopista Dalton en invierno.

Nuestro primer gran obstáculo fue el Paso Atigun. Son 4700 pies (1460 metros), por tanto el Paso Atigun no es particularmente alto, pero su localización en Brooks Range -215 kilómetros al norte del Círculo Polar- y el hecho de cruzarlo sin luz natural, ya nos exprimió de inicio. En la oscuridad perdimos muchos de los clavos que habíamos puesto en las ruedas y una de las motos se quedó sin luces. El viento se fortalecía y, casi sin visibilidad, apenas pudimos reponer los clavos y seguir adelante.

Una hora después de superar este escollo, el cielo se aclaró; salió la luna y la temperatura cayó a 12 bajo cero, en grados Fahrenheit (24 bajo cero en grados Celsius). Uno de nuestros expedicionarios aún estaba sin foco y tenía que guiarse por la luz de otra moto. Pasamos una larga y agotadora noche por una carretera helada hasta Coldfoot Camp.

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IDIOTAS Y LOCOS

“Solo un loco o un idiota pilotaría una moto por aquí”, fue lo que escuchamos por la radio, junto con otros comentarios más duros. El día antes se había difundido que un grupo de veteranos iba a salir en expedición en moto desde Alaska a Argentina por la Autopista Dalton.

Los pocos camioneros con los que nos habíamos cruzado o nos apoyaron o se mostraron indiferentes. En el momento de dejar la calidez del Coldfoot Camp y empezar a dar gas en dirección sur, nos encontramos la carretera al río Yukón cubierta de nieve. Ahí los comentarios que recibimos fueron de todo menos de apoyo.

“¿Qué gili*****s pilota un moto en invierno por estos lugares?”, preguntó un camionero. Nuestra única respuesta era nombre, rango y número de serie. Esta fue la cancioncilla que repetimos los dos días siguientes, en dirección a Fairbanks.

Íbamos por el buen camino, pero el tiempo empeoró, y cuando conseguimos llegar a la civilización en Fairbanks, nos pilló una tormenta de nieve que duró dos días. Nos tuvimos que quedar y aprovechamos para arreglar algunas cosillas de electricidad de las motos, mientras la ciudad volvía a levantar cabeza.

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Beautiful mountains of Colombia

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¿UNA NAVEGACIÓN TRANQUILA, NO?

Las carreteras estaban heladas, y nos pasó que un coche patinó y gopeó sin control a uno de nuestros pilotos; pero podría decir que cruzamos el norte de Canadá con relativa facilidad. El frío duró días, días muy largos. Nos las arreglamos cortando almohadas e insertándolas en el interior de nuestra ropa, chaquetas y pantalones. Atamos cabos a los sidecares por si alguien necesitaba remolque. Plantamos las tiendas en el parking de un Walmart en Whitehorse porque no había campings abiertos por el crudo invierno.

El Día de Acción de Gracias (cuarto jueves de noviembre) llegamos a la frontera con el estado de Washington. Llovía, y teníamos familiares esperándonos en Portland, la capital del estado de Oregón.

Tuvimos una jornada maratoniana; en 11 horas recorrimos 750 kilómetros. Entramos en Portland empapados, bajo la lluvia y de noche y odiando los sidecares.

Pero pudimos descansar algunos días, con el deseo de haber dejado definitivamente la nieve atrás. Además, dejamos nuestros sidecares en Oregón y seguimos a solo dos ruedas hacia California. El 5 de diciembre ya entramos en México, cumpliendo nuestros planes. Teníamos otras 12 fronteras internacionales más que cruzar: la de San Diego para cruzar a México fue de las más cortas y fáciles, solo nos costó 7 horas.

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AL SUR DE LA FRONTERA

En México cruzamos la Península de la Baja California, en dirección al sur. Los fuertes vientos en Santa Ana contuvieron nuestra marcha, y acabamos comprando gasolina local de barriles que cargaba un tipo en su camioneta; acampábamos por la noche en la playa o al remanso de edificios abandonados.

Al día siguiente cogimos el transbordador hacia el continente y seguimos en dirección al sur por la costa. Nuestro último destino mexicano era un pequeño pueblo a las afueras de Zihuatenejo, llamado Troncones. Un amigo de un amigo tiene una pequeña casita en la playa, y nos había ofrecido pasar por ahí. Cuando llegamos a la playa, fue mejor de lo esperado.

Pasamos tres noches al lado del mar, descansando y aprendiendo a surfear. Pero a pesar de la comodidad playera, debíamos seguir. Como nuestro equipo médico destacó, “el Darién es como ese monstruo que se avecina por el horizonte”.

El 7 de enero, cuatro días tarde, llegamos a la ciudad de Panamá. Nada más llegar, nos dijeron que el director del Senafront, la policía de fronteras panameña, quería vernos. Todavía dudaban si dejarnos ir al Darién.

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PLANTAR CARA AL MONSTRUO

La carretera desde la ciudad de Panamá hasta Yaviza había sido reasfaltada hacía poco. Olía a asfalto fresco, un olor que se intensificaba por los 37ºC y el sol que caía a plomo. Pero pilotamos a buen ritmo y llegamos a un pequeño pueblo colindante a un río.

La carretera se acaba de forma abrupta, en un pequeño y estrecho puente que cruza el río. En la otra orilla, la pista de tierra desaparece en el interior de una vasta y verde jungla que no se detiene hasta 160 kilómetros después en dirección sur.


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Después de cierta confusión por nuestra llegada, nos escoltaron a una instalación en la selva fuertemente fortificada. Nos prepararon un rincón para aparcar las motos, y no se nos permitió ni grabar vídeo ni tomar fotografías. Nos dejaron sentarnos al sol a esperar al comandante del batallón. Pasó más o menos una hora, y llegó el asistente del comandante para decirnos que no podríamos entrar en la selva. Nuestro intérprete, Michel, indicó que se trataba solamente de una táctica para ver nuestra reacción. Pasaron 30 minutos más y el comandante salió de la única instancia con aire acondicionado del complejo, nos dio la mano, y quiso sacarse fotos con nosotros. Nos dijo que podríamos seguir, y que nos acompañaría un grupo de soldados, pero solo hasta la frontera. “En Colombia –advirtió– seguís solos. Por vuestra cuenta”.

Esa advertencia no nos dejó mucho margen para bromear. Habíamos cruzado Alaska y Canadá en lo peor del invierno para poder alcanzar aquel punto en aquel momento. Teníamos nuestro salvoconducto y camino libre para enfrentarnos al monstruo, justo enfrente.

A la luz de la luna cargamos equipamiento y motos en botes tipo banana. Era temporada de recogida y tuvimos suerte de poder alquilar tres botes grandes; uno lo suficientemente grande para cargar las cuatro motos río arriba hasta el pueblo de Paya, el último signo de civilización antes del viaje por tierra a Colombia. Planeamos dos días de barca; nos facilitó el desplazamiento dada la constante lluvia fuera de temporada. Cada día llovió de forma fuerte durante una hora, y aunque hacía que el viaje por el río fuera más fácil, empezó a preocuparnos más el estado del sendero en la selva.

En el primer kilómetro y medio nos dimos cuenta de que el Tapón del Darién no podría recorrerse de la manera tradicional. Barro hasta las rodillas, raíces, cepas e intensos calor y humedad nos agotaron. Cada poco había un obstáculo, el tren delantero se hundía en el barro, el manillar se enredaba de parras, o te dabas con una raíz y te caías. A cada momento había que levantar las motos y buscar un plano para descansar. Una de nuestras motos se estropeó nada más empezar, aún no habían pasado ni tres horas, con el embrague quemado.

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MOMENTOS DE DUREZA QUE HICIERON ESTRAGOS

Con las otras tres motos conseguimos recorrer otro kilómetro aquel primer día. Doce horas de esfuerzo para recorrer no más de 3 kilómetros y una de las motos estropeada. Aquella noche situamos nuestros sacos en la cima de una colina mientras los aldeanos cocinaban grandes ollas de arroz y sardinas. Comimos metidos en los sacos para evitar los enjambres de mosquitos y hormigas mordedoras, y discutimos nuestras opciones.

Conseguimos dormir y aclarar las ideas y tomamos una decisión. Rich, el piloto con el embrague quemado y que tenía menos experiencia fuera de carretera, optó por abandonar su moto y volver a la ciudad de Panamá. Fue un momento triste, en el que nos dimos cuenta de que nosotros podríamos también correr su suerte. Nunca nos habíamos rendido ante nada. Habíamos previsto pasarlo mal, pero no tener que cambiar nuestros planes.

El segundo día fue mucho peor. Con la ayuda de gentes del lugar avanzamos con las motos unos tres kilómetros más, en lo que parecía que sería algo rutinario. Te montabas y dabas gas hasta que te caías.

Dejabas la moto apoyada en algún sitio, buscabas unos palos y los usabas para limpiar el barro de las ruedas posteriores; a veces había que acabar el trabajo con las manos para llegar a los guardabarros, o usar un cuchillo para cortar tanto hierbajo enredado. Después de beber y recuperar el resuello, volvíamos a iniciar el ciclo.

Al final del segundo día llegamos a una milla de la frontera con Colombia. La dureza del camino se cobró dos nuevas víctimas, dos motos más con el embrague fundido, dejándonos solamente una moto en condiciones. Nos pusimos a deliberar de nuevo aquella noche mientras comíamos judías negras, arroz y carne enlatada. Por la mañana decidimos por unanimidad seguir a cualquier precio. Atamos eslingas a las motos para tirar de ellas como los perros tiran de un trineo.

Y con total confianza en nuestros guías locales Kuna, hacia el mediodía alcanzamos la frontera a buen ritmo. Nuestra escolta esperaba en un pequeño claro de la selva, cercano a un pilar de cemento que marcaba la frontera; Colombia a un lado, Panamá al otro. Apoyamos las motos juntas y sacamos fotos con todo el mundo. Los agentes del Senafront nos desearon suerte y nos dieron la mano, luego desaparecieron en la selva.

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Welcome to Colombia

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BIENVENIDOS A COLOMBIA; DESDE AQUÍ TODO ES CUESTA ABAJO

Las palabras de nuestro guía fueron reconfortantes pero imprecisas. Un río zigzagueaba hacia el sur, cortando profundas, empinadas y fangosas colinas por un terreno marrón oscuro. No había camino alguno. Contratamos a un lugareño que iba aclarando el camino con una motosierra, sobre todo ramas caídas. Nosotros mientras avanzábamos, usábamos el machete para poder cortar también maleza.

Dos días después nos dimos cuenta de que en vez de subir y bajar colinas, podíamos quedarnos en el río ganando tiempo, pero con el agua hasta la cintura.

En poco tiempo habíamos hecho el trabajo de dos días pero las aguas eran cada vez más profundas. Enviamos un mensaje a la aldea más cercana, Cristales, para que nos enviaran botes. A última hora de la tarde levantamos el ánimo al ver un pequeño dique en la orilla del río, el primer signo de civilización que encontramos desde que dejamos Paya.

Estábamos tan cansados que no tuvimos ni ganas de celebrar que habíamos llegado a Cristales. No parecía que la gente del pueblo tuviera ganas de cruzarse con nosotros, algo que previmos. Nos dejaron quedarnos en unas cabañas construidas sobre pilotes; aseguramos las motos en la orilla y nos pidieron que esperáramos. Pronto descubrimos la razón de tan poco efusiva recepción. Una milicia local de unos 70 hombres armados estaba cerca. Nos dijeron que debíamos esperar y pedir permiso para quedarnos.

Se hizo de noche y los viejos del lugar aparecieron con la buena noticia de poder pasar ahí unas horas, pero debíamos marchar de madrugada y no se nos permitía volar nuestro dron. Aceptamos, dormimos, y antes de la salida del sol estábamos listos para partir, con barcas a punto para seguir río abajo.

Cruzamos la ciénaga del Atrato en un día, a veces teniendo que empujar las motos a pulso, porque el agua no cubría más de 10 centímetros, con las aguas de la cabecera del río abriéndose paso hacia la ciénaga. Por la noche el caudal había subido lo suficiente como para cargar las motos de nuevo, y en la oscuridad llegamos a un pueblo levantado sobre pilotes, Puntas Américas; parecía un puerto pirata de una película de Disney.

No perdimos el tiempo cruzando el río y buscando dónde registrarnos en el control militar colombiano más cercano. Nos llovió un interrogatorio sobre la ruta que habíamos seguido hasta aquel lugar.

Cuando los militares colombianos quedaron satisfechos, contratamos otro transporte fluvial hasta la localidad de Turbo. Y después de otro punto de control militar y muchas horas perdidas, nos metimos en mar abierto, cruzando a oscuras de Bocas del Atrato a la localidad de Turbo, en un pequeño bote de fibra de vidrio sin luces y sin equipamiento para navegar. Demasiado cansados para discutir, nos acurrucamos en el bote intentando evitar que nos salpicara el agua salada, pero esperando el momento en el que inevitablemente el bote cedería y acabaríamos ahogados.

Pero no nos tocaba esa noche ahogarnos, por lo que parece. Llegamos a Turbo sanos y salvos sobre la medianoche, aparcamos las motos en un garaje local y muertos de cansancio nos arrastramos hasta el primer hotel que encontramos.

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SALVADOR, SANTOS Y REPUESTOS

Pudimos contactar por teléfono con Rich antes de dejar Panamá; nos encontraríamos con él en Cartagena de Indias con recambios. Y en aproximadamente una semana volvíamos a meternos en carretera.

Desde Cartagena seguimos dirección sur, por las montañas de Armenia, en la zona cafetera colombiana por excelencia. Pasamos por Iron Horse Finlandia, una granja convertida en hotel para excursionistas y moteros. Nos llevó un par de días más alcanzar la frontera, parándonos a descansar en el Santuario Las Lajas, una iglesia católica excavada en las montañas, cerca de Ipiales.

Al mediodía llegamos a la frontera con Ecuador. Estaba repleta de refugiados venezolanos, intentando huir hacia el sur. Muchos de ellos buscan una vida mejor en Argentina o Chile.

Cruzar la frontera nos llevó hasta entrada la noche; había muchas familias acampadas por doquier, entre sus pocas posesiones, pero pudimos cruzar antes de que cerraran, y pudimos acampar seguidamente.

Lo cierto es que no perdimos mucho tiempo en Ecuador o el norte de Perú, aunque teníamos planes para pasar algunos días haciendo montañismo en Machu Picchu y también habíamos quedado con un colega de Alaska en Cuzco. Las montañas del Perú nos liberaron por unos días del calor. La estación llegaba a su fin y sabíamos que el invierno se acercaba en aquella región de Suramérica. Las reparaciones de las motos después de la travesía del Darién nos habían retrasado sobre el calendario previsto. Tuvimos, eso sí, tiempo de recorrer algunas carreteras de montaña en los Andes peruanos hasta un lugar llamado Hidroeléctrica, camino del Machu Picchu, que nos habían recomendado nuestros anfitriones en Iron Horse Finlandia. Aparcamos las motos y pagamos a un vigilante para no preocuparnos, y nos fuimos a caminar por las vías de tren que conducen a Aguas Calientes, el pueblecito turístico que hace las veces de puerta a las ruinas incas del Machu Picchu.

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Peru

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Setting up Camp

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LA RUTA MÁS BARATA

Dos días de excursión por las montañas y uno alrededor de las ruinas incas de los Andes nos hizo darnos cuenta de que cuatro meses en moto no habían hecho nada por nuestra salud cardiovascular. Fue un alivio volver a montarnos y seguir nuestra ruta hacia el Cono Sur.

Entrar en Chile fue de calle lo más fácil; nos llevó menos de una hora a los cuatro rellenar los formularios y entregarlos. En seguida estuvimos de nuevo rodando y con ganas de alcanzar el próximo punto: pilotar a través del desierto de Atacama, como muchos aventureros habían hecho antes. La idea era recorrer el desierto y luego seguir por la costa hasta Santiago, la capital. En Santiago, un distribuidor local de Dunlop nos prestó su garaje e hicimos el último cambio de neumáticos. Montamos un juego nuevo de D606 que esperábamos nos aguantara lo que quedaba hasta Ushuaia.

Las carreteras de Santiago a Puerto Monte son fantásticas y en un día nos sacamos 800 kilómetros de la manga. Cuando llegamos a la ciudad más al norte de la Carretera Austral recibimos una muy directa llamada de la naturaleza. El invierno llegaba rápidamente; la lluvia helada nos golpeó duramente.

Pasamos la noche acurrucados y tapados con mapas y papeles, con nuestra ropa secándose al fuego, y discutiendo una ruta según los 3 factores principales que mueven a un motociclista: dinero, tiempo y meteorología.

Al final nos decantamos por una ruta más barata con transbordadores de corto recorrido. Nos acostamos pronto. Gastamos un día de más esperando el ferri, que invertimos en cambiar las baterías de las motos y comprando mapas mejores.

Las carreteras costeras de tierra que seguimos, solo pavimentadas en pocos pedazos, las interrumpimos por tener que tomar algunos ferris y por paradas para tomar café y entrar en calor. Seguía lloviendo, sobre todo por las tardes, y lo cierto es que nos tocó aguantar unos buenos chaparrones antes del anochecer, cuando parábamos definitivamente a acampar.

El 24 de marzo pasamos la noche a la orilla de un lago; por la mañana, cuando nos levantamos, las tiendas estaban cubiertas de escarcha. Recorrimos 30 kilómetros de carretera de tierra blanda hasta que nuevamente volvimos a pisar asfalto. Los legendarios vientos de la Patagonia nos abofetearon toda la mañana, pero al caer la tarde cesaron y ante nosotros apareció el monte Fitz Roy. Nos detuvimos un rato para tomar un refrigerio y sacar algunas fotos de las motos con ese maravilloso e impresionante paisaje nevado de fondo.

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Traveling motorcycles through the high Andes

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EL ESFUERZO FINAL

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Nos quedamos unos días haciendo senderismo en la zona de El Chaltén, pero tocó cargar las motos y emprender la marcha final hacia Ushuaia. El viento era fuerte cuando nos metimos en las praderas del sur de Argentina. Tomamos el último ferri por la tarde y rápidamente cruzamos la frontera hacia Tierra Del Fuego.

Tuvimos siempre una fuerte sensación de lo cambiantes que fueron las estaciones a medida que avanzábamos por las montañas del sur de Argentina. Las hojas ya habían caído de los árboles tintadas en ámbar y ocupaban completamente los caminos. Seguimos por la orilla del lago Fagnano, y luego por el último paso de montaña antes de Ushuaia.

A las dos de la tarde del 27 de marzo, después de cinco meses y 31.000 kilómetros, 160 de los cuales fueron por la selva del Darién, llegamos a nuestro destino final.

Para el equipo fue un alivio tremendo haber conseguido el objetivo que habíamos preparado durante casi tres años. Llegamos a nuestro destino, cumpliendo con éxito un sueño de muchos años.

Para un piloto de motocicletas, el desplazamiento desde Alaska a Argentina puede ser el viaje de una vida. Para el aventurero, el Tapón del Darién es un desafío que llama sin remisión. Para los cuatro fueron cinco meses en la carretera, rellenando los bordes del mapa”.

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“Para el equipo, fue un alivio tremendo haber conseguido el objetivo que habíamos planeado durante casi tres años. Llegamos a nuestro destino, cumpliendo con éxito un sueño de muchos años”.

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