<b>HUGO ECCLES Y LA XP ZERO</b> – DISEÑOS, LÍNEAS Y TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA

HUGO ECCLES Y LA XP ZERO – DISEÑOS, LÍNEAS Y TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA

Entrevistamos a Hugo Eccles, cofundador y director de diseño de Untitled Motorcycles, y el creador de la moto eléctrica XP Zero, alabada por la crítica.
05-15-2020
Urban

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ESCRITO POR:

JOONIL PARK

Jefe de Relaciones de Marca de REV’IT! USA

Joonil Park

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REIMAGINAR
LAS MOTOS

El mundo de la moto, y el mundo en general, se encuentra en un momento crucial. Quedarse con el método tradicional, fieles al statu quo, puede generar un estancamiento cultural y llevar a una ausencia de inspiración. Desde cero, Hugo Eccles aprovechó toda su experiencia en el diseño industrial para desarrollar un lenguaje visual a medida, a partir de una realidad alternativa imaginada.

La XP Zero se funde entre forma y función. A la vez, muestra qué se puede hacer cuando rompes con nociones preconcebidas y las propias limitaciones de lo que una motocicleta debería ser.

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GRACIAS POR HABLAR CON NOSOTROS. SOMOS GRANDES SEGUIDORES DE TU TRABAJO, ESPECIALMENTE DE ESTA NUEVA XP. EMPECEMOS CON EL NACIMIENTO DE TU EMPRESA, UNTITLED MOTORCYCLES, Y CÓMO TE ENGANCHÓ TODO ESTE MUNDO.

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Hugo Eccles: Un placer. Pues fue mi socio, Adam Kay, quien creó Untitled Motorcycles en 2010, coincidiendo con el resurgimiento de las personalizaciones de las café racer. Con Adam (re)unimos nuestros caminos en 2013. Yo había dimitido de un cargo de dirección en una reconocida agencia de diseño en Londres y quería volver a los Estados Unidos.

Había planeado abrir un negocio de personalización de motocicletas en California y ya conocía a Adam de “the Bike Shed” [Ed. *Hugo y Adam fueron socios fundadores de Bike Shed Motorcycle Club]. Habíamos empezado a colaborar en Londres, y cuando decidí que quería mudarme a San Francisco, decidí crear la delegación americana de Untitled Motorcycles, y así nació UMC-SF. 

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¿DÓNDE DESARROLLASTE TU TALENTO DE DISEÑADOR Y TU BAGAJE PROFESIONAL?

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Soy diseñador industrial de profesión. Me saqué un master en el Royal College of Art en Londres. He sido diseñador profesional durante 25 años, 18 de los cuales director de diseño. 

Lo bonito del diseño industrial es que es increíblemente amplio y variado, de manera que he podido trabajar con marcas como TAG Heuer y Nike, marcas de muebles italianos y compañías de electrónica de consumo. También he creado concept cars para Peugeot-Citroën y Ford Motor Company.

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¿Y CÓMO HAS APLICADO ESA EXPERIENCIA PROFESIONAL EN TUS CREACIONES EN UNTITLED?

No tengo educación específica en ingeniería ni en diseño de transportes, pero he tenido el privilegio de trabajar con muchas marcas de casi cada categoría de este negocio. Por ejemplo, he trabajado con elementos de diseño de motocicletas durante años, las esferas de un cuadro de mandos tienen paralelismos con los relojes de lujo; los muebles y su ergonomía tienen mucho que ver con el asiento de una moto, el diseño de un cambio de marchas es idéntico a los interfaces de la electrónica de consumo, etc. 

Aunque el valor más importante de mi amplia experiencia es que puedo aplicar conceptos de campos ajenos al motociclismo. Si diseñas una motocicleta y tus referencias son solamente otras motocicletas, vas a entrar en una espiral de inspiración decreciente. No se superan límites si no sacas ideas de otros campos.

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FASCINANTE. CASI COMO ALCANZAR UN PUNTO DE NO RETORNO EN TÉRMINOS DE CREATIVIDAD. HABLANDO DE ESE CÍRCULO DE CULTURA E HISTORIA MOTOCICLÍSTICA, ¿CUÁLES FUERON TUS PRIMERAS INFLUENCIAS? 

De pequeño ya me llamó la atención el diseño de coches y motos. Fue por mi padre, que fue piloto de carreras aficionado y un “enfermo” de la gasolina en general. Crecí en un entorno rural inglés y recuerdo que mi padre iba a trabajar con su Suzuki GT 250, pintada de naranja metálico. Llevaba americana y corbata debajo del traje de lluvia. A esa edad me parecía que era como James Bond.

Y VOLVIENDO AL HECHO DE BEBER EN FUENTES EXTERNAS, ¿QUÉ OTROS SECTORES DE LA INDUSTRIA HAN INFLUIDO EN TU CREATIVIDAD?

El diseño de coches es definitivamente el que más me ha marcado. Cuando era un niño, mi padre tuvo un Sunbeam Tiger blanco, un coche inglés relativamente pequeño, y también un gigante americano V8, fabricado por un tal Carroll Shelby (un tal es un decir, claro). El Tiger fue en muchos aspectos el precursor del AC Cobra.

¿A QUÉ DISEÑADORES DE RENOMBRE ADMIRAS? ¿QUÉ MÁS TE GUSTA DE SU ESTILO?

Soy un gran seguidor de Marcello Gandini, quien llegó a ser el diseñador jefe del grupo de diseño automobilístico Groupo Bertone. Él estaba detrás de algunos diseños increíbles y audaces, incluyendo el precioso Lamborghini Miura y, cinco cortos años después, el innovador Countach. El motor central trasero del Countach, que forjó también el diseño de la cabina avanzada, influyó en todos los superdeportivos que llegaron posteriormente. Recientemente visité el museo Alfa Romeo a las afueras de Milán, que expone un Alfa Carabo, la creación más escandalosa de Gandini y la personificación de lo que se conoce como la “Wedge Era” en el diseño de automóviles. Y cuesta creer que este diseño tenga más de medio siglo.

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HABLANDO DE CREACIONES QUE SUPERAN EL PASO DEL TIEMPO, ¿HAS TENIDO LA TENTACIÓN DE RECUPERAR DISEÑOS PASADOS, REVISARLOS, RENOVARLOS O RETOMARLOS PARA OFRECER UNA NUEVA VISIÓN DE ELLOS?

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No hay proyecto perfecto, y eso es lo que te lleva al siguiente. Podría hacer pequeñas variaciones o mejoras en un proyecto, pero nunca se me ocurriría cambiarlo esencialmente. Un proyecto es la representación de un momento en el tiempo, una suma de decisiones que un día tomaste, o que tuviste que tomar dadas las circunstancias; y representa el punto en el que estabas en un desarrollo personal y profesional. Cada proyecto tiene sus compromisos, normalmente tiene también una historia, y eso es lo que le imprime carácter. Por mi experiencia en diseño industrial, diseño pensando en la producción por lotes, así que de alguna manera sí que reviso mis creaciones cuando fabrico nuevas unidades.

Por ejemplo, estoy fabricando un par de nuevas Hyper Scramblers para un cliente y estoy integrando todos los detalles que en los últimos cuatro años he recogido como usuario de la Hyper Scrambler original: hay nuevos componentes mejorados, que han sido sometidos a un proceso de ingeniería, además de detalles nuevos que quería incluir.

Mi creación más reciente, la XP Zero, está seguramente al 60% de lo que tenía pensado. El año pasado hubo que desechar ciertas ideas para poder llegar a tiempo a debutar en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Pero no pasa nada, ya haré esos cambios en las próximas versiones que fabricaré.

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¿QUÉ FUE LO MÁS DIFÍCIL DE FABRICAR EN LA XP ZERO, AQUELLO QUE NO PUDISTE HACER AL 100% COMO QUERÍAS?

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Bueno, fue un gran desafío, pero ya lo preveía. No hay ningún proyecto real exento de compromisos. Me he dado cuenta en todo este tiempo que la fórmula mejor es tener las máximas aspiraciones posibles, para que cuando no puedas alcanzarlas, por lo menos que el resultado siga siendo bueno. Si a mitad de camino la cosa no va pero has ido al 200%, el resultado seguirá siendo bueno. 

Seguramente, lo más difícil con el proyecto XP fue el primer estadio del proceso creativo, cuando tuve que deshacerme de todo lo que yo creía que eran los fundamentos del diseño de motocicletas.

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¿CÓMO, PUES? ¿CÓMO EMPIEZAS TUS TRABAJOS?

Suelo comenzar desmantelando completamente el chasis y lo rehago a partir de ahí. Intento no ser demasiado dogmático respecto de lo que debería ser una construcción; en cambio dejo que las formas e intersecciones me dicten la figura. Con una personalización como la de la Hyper Scrambler, el icónico chasis de la Ducati sugirió la forma cónica del depósito. El cono del depósito se extendió hacia atrás para definir la forma del asiento, y hacia adelante para definir el faro delantero, una bonita evolución natural. Este método funciona bien con una moto de combustión, porque los componentes necesarios –depósito, tubo de escape, sistema de admisión de aire, etc– suponen buenas oportunidades para reducir tamaños y rediseñar.

Sin embargo, con el proyecto XP, en cuando empecé a quitarlo todo me di cuenta de que una moto eléctrica necesita pocos componentes para funcionar. Tienes el motor, la batería y, aparte del chasis y las ruedas, poco más. Los componentes de una moto de combustión que normalmente uso como lienzo para un rediseño ahí no estaban. Siendo completamente sincero, tuve alguna crisis, porque llegué a pensar que no había nada que hacer. Sabía que no quería replicar el lenguaje de una moto convencional con, por ejemplo, un depósito que no tenía ninguna razón de ser.

Ducati Hyper Scrambler

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VAYA, CRISIS EXISTENCIAL. ¿CÓMO TE LIBRASTE DE ELLA?

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Ya desde el principio tenía claro que la XP no tendría nada de convencional, porque no es una moto convencional. Si haces una moto eléctrica muy parecida a una de gasolina estás estableciendo una falsa equivalencia y creas falsas expectativas de que una moto eléctrica es como una de gasolina pero con un motor diferente. Y no es así. 

El punto de inflexión llegó cuando visité el Museo del circuito Barber Motorsports y vi su colección de motocicletas de principios del siglo pasado: máquinas variadas y maravillosas que se habían fabricado sin ideas preconcebidas de lo que una motocicleta debería ser.

Aquellos primeros inventores tuvieron que sacar adelante sus soluciones sin marca de referencia, sin reglas, sin modelos industriales. Creo que el momento actual es el mismo respecto de las motocicletas eléctricas, pensé que ahí había un paralelismo con los primeros tiempos de las motos de motores de combustión. Y empecé a pensar cómo sería una moto eléctrica si nunca hubieran existido motos de combustión. Cómo sería una moto eléctrica en 2020, si el único desarrollo que tuviera el sector fueran 135 años de historia exclusivamente eléctrica. ¿Cómo diseñarías una moto eléctrica que fuera agnóstica de una de gasolina?

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PARA LOS NO DISEÑADORES, A SIMPLE VISTA, PODRÍA PARECER QUE SI NO TIENES LÍMITES CUENTAS CON MÁS LIBERTAD, PERO TAMBIÉN LA FALTA DE ESTRUCTURA U OBJETIVOS PUEDE SER DESALENTADOR A LA LARGA PARA UN PROFESIONAL DEL DISEÑO.

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Si piensas que no tener restricciones es el sueño de un diseñador, te respondo que es lo que da más miedo. Es como si estuvieras mirando al vacío y el vacío te devolviera la mirada. Para tener algo con lo que emocionarme de entrada, empecé identificando elementos fundamentales de la moto. Creo que es clave que el piloto necesite algo con lo que agarrarse con sus rodillas para controlar la frenada, la aceleración y el paso por curva. Los paneles de las rodillas, y las superficies adicionales para que el cuerpo se apoye, como estriberas, asiento o semimanillares, las considero “superficies de control humano”.

Y comencé a definir lo que deberían ser “superficies de control de la máquina”. La XP acelera de 0-60mph (0-100 k/h) en 1.6 segundos limpiamente, sin cambios de marcha o pausas en las aceleraciones. La sensación es muy potente la primera vez, abrumadora, y parece que pilotes un avión por tierra. Quería incorporar ese carácter en el diseño y me fijé en el sector aeroespacial, MotoGP, el World Time Attack Challenge y otros conceptos aerodinámicos para inspirarme. La idea de las “superficies de control de la máquina” te lleva a alerones, canards y carga aerodinámica que integré en las líneas y formas de la XP.

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¿QUÉ ES LO QUE A LA GENTE LE LLAMA MÁS LA ATENCIÓN DE LA XP? ¿LO QUE MÁS CONVERSACIONES O CRÍTICAS GENERA? 

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Lo que más llama la atención probablemente sea el tren motriz de aluminio central de mecanizado CNC, en forma de cuchilla, donde se monta el piloto. La XP produce 140 libras pie de torque –casi el doble de una superbike convencional–, y quería comunicar esa sensación de poder y emoción. Extrañamente me preguntan a menudo por el asiento de la XP, por ese desnivel que juzgan extremo.

El desnivel visual es intencionado, para seguir con la forma angulosa de la transmisión, pero es engañoso. El asiento cuenta con dos densidades diferentes de espuma que permiten que parezca inclinado, pero cuando te sientas, la espuma más suave deja paso a una capa horizontal de espuma más firme que es la que aguanta el peso del piloto. Todo bastante aburrido, práctico y ergonómico.

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¿ALGÚN CONSEJO PARA LAS PERSONAS QUE QUERRÍAN SEGUIR TUS PASOS, SEA EN EL DISEÑO INDUSTRIAL O EN LA PERSONALIZACIÓN DE MOTOCICLETAS?

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Es importante apasionarse y dibujar ideas de muchos sectores que no son la moto. No creo que hubiera intentado ni la mitad de mis proyectos si hubiera estudiado para ser un ingeniero convencional. Después de 25 años como diseñador industrial, trabajando con ingenieros, creo que tengo una fuerte intuición en este campo de la técnica, pero de alguna manera, lo que a la vez ignoro de la materia es uno de mis mayores activos.

Siempre me preguntan cómo he conseguido rematar ciertos detalles en mis productos fabricados, y normalmente digo que es porque no sabía que eran “imposibles”. Creo que me salen por algún tipo de positiva ignorancia voluntaria. Me suelo mover fuera de mi zona de confort y lo mejor que he hecho ha sido porque me sentí muy incómodo, por no ser capaz de prever cómo acabaría un proyecto.

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Fotos de Aaron Brimhall, Michael Orth & RC Rivera.