Là Où s’<b>Arrête la Route</b>

Là Où s’Arrête la Route

Chez les aventuriers éclairés, la simple évocation de la région du Darién peut provoquer des palpitations. Il s’agit d’un célèbre no man’s land situé entre deux continents et qui regorge de dangers d’origine à la fois naturelle et humaine.
12-18-2018
Adventure

Article

Wayne Mitchell
#REVITRIDER

Né en Alaska, Wayne y a grandi et fait ses classes chez les guides de chasse professionnels. En 1994, il s'engage dans l'armée américaine au sein du 207ème Régiment d'Infanterie de Surveillance Longue Portée comme fantassin aéroporté et chef éclaireur. Promu officier mécanicien en 2000, Wayne devient conseiller et instructeur en Mongolie et à Taïwan. Wayne travaille aujourd'hui comme garde forestier pour le Département de l'Intérieur.

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Wayne Mitchell

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S’AVENTURER HORS DE LA CARTE LA REGION DU DARIEN

En 2017, une équipe de vétérans U.S. entreprend de rejoindre à moto la pointe de l’Amérique du Sud depuis le Cercle polaire arctique, en traversant au passage la tristement célèbre région du Darién. Voici leur aventure dans son intégralité, racontée par le chef de groupe Wayne Mitchell.

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« Cet Endroit en Marge de la Carte »

La région du Darién est une étendue de 160 kilomètres de jungle indomptée qui sépare le Panama de la Colombie. Il s’agit de la seule coupure sur le tracé de la Pan-American Highway, qui relie l’Alaska à l’Argentine. On n’y trouve ni routes, ni ponts, mais seulement un sentier boueux zigzagant au milieu d’une forêt dense, pleine de plantes grimpantes, d’araignées, de serpents et de toutes sortes d’autres dangers pour l’homme, sur fond de sommets montagneux déchiquetés et couverts de végétation. Autant dire infranchissable à moto comme en voiture, avec les moyens habituels.

Le Darién est l’un de ces endroits « border map ». Sur la carte de la Colombie, il se trouve à l’angle nord-ouest et présente peu de détails. Il ne comporte que de vagues mentions du Marais de l’Atrato et du Panama voisin. Sur la carte du Panama, il constitue une large zone simplement signalée « Parc National du Darién ». C’est le territoire des Indiens Kuna et peu de voyageurs s’y aventurent.

C’est cet endroit peu détaillé en marge de la carte qui a occupé mes pensées pendant près de 20 ans.

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Where the Road Ends 1
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Un Record à Prendre

En 2005, alors déployé en Irak au sein de l’US Army, j’ai entendu des soldats parler de la région du Darién. Après quelques recherches, j’ai constaté que personne n’y avait jamais construit la moindre route. Pendant les dix années suivantes, ma fascination pour le Darién ne me lâcha pas. Seule une poignée d’aventuriers l’avait traversé en Jeep, en Land Rover ou a moto, la plupart des expéditions à moto ayant demandé plusieurs années pour rallier l’Argentine depuis l’Alaska.

Comme la fin de notre mission approchait pour plusieurs de mes camarades et moi-même, nos recherches et notre projet concernant le Darién s’intensifièrent. Mais le Darién restait un endroit méconnu tout au bord de la carte. Appelé « le Bouchon » en espagnol et présenté comme « la jungle la plus dangereuse du monde » dans certains articles écrits à son sujet, il demeurait un mystère, entretenu le plus souvent par les locaux, les trafiquants de drogue et les passeurs, qui utilisent souvent le Darién comme porte d’accès entre l’Amérique du Sud et l’Amérique Centrale.

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The Men

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« Nous nous sommes fixés pour objectif d’être les premiers motards à rouler depuis Deadhorse, en Alaska, jusqu’à Ushuaia, en Argentine, sans contourner la région du Darién pour ne pas interrompre l’expédition. En fait, nous réaliserons plus tard que cet exploit et ce « titre » compteraient peu, et que notre prouesse serait surtout de survivre au fameux Bouchon du Darién. »

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LAROUTE GELÉE

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À la mi-2016, l’équipe était constituée. Bien que nous fûmes tous des vétérans retirés de l’armée, nous avions des contraintes de temps. Nous ne pouvions quitter nos femmes, nos familles et nos boulots d’appoint pendant plus de cinq mois pour accomplir le voyage entre Alaska et Argentine, en tenant compte des 30 jours nécessaires à la traversée du Darién. Les jungles du Panama et de la Colombie sont exécrables toute l’année, mais presque infranchissables pendant la saison des pluies. Pour les franchir au début de la saison sèche et atteindre le Panama avant janvier, où la pluie diminuerait et la pluie sécherait, nous devions partir de Deadhorse, en Alaska, au mois de novembre.

Nous nous sommes tournés vers les frères Edwards pour réussir à relever le premier défi. Comment conduire une moto sur les routes gelées de l’Alaska et du Canada ? Simon Edwards, un ancien médecin des Forces Spéciales reconverti dans les records de vitesse, avait déjà intégré l’équipe en tant que responsable médical. Lui et son frère Dave, bricoleur de génie, ont fabriqué quatre paniers de side-car de type cargo afin de procurer à nos motos la stabilité sur la glace, ainsi qu’une capacité de chargement bien utile pour les sacs de couchage polaires, le carburant et tout l’attirail.

Nous avons décidé de partir de Deadhorse, Alaska, route la plus au nord des États-Unis, le Jour des Vétérans, à savoir le 11 novembre. Pour nous, cette date était à la fois symbolique et pratique. La « Route du Voyage », entre Prudhoe Bay et Fairbanks, était le plus souvent déserte pendant les vacances, et la météo fraîchissante demeurait clémente.

Avec une voiture ouvreuse en tête de convoi et un véhicule de queue en communication avec les routiers, nous avons largué les amarres dans l’obscurité du petit matin. Quelques camionneurs et des employés de l’entreprise North Slope sont sortis dehors pour nous encourager, et beaucoup d’entre eux n’avaient jamais vu de motos en hiver, sur la Dalton Highway.

Notre première difficulté fut le Col Atigun. Avec 1444 mètres d’altitude, le Col Atigun n’est pas particulièrement haut, mais sa situation géographique dans la chaîne montagneuse des Brooks – 217 kilomètres au nord du Cercle polaire arctique – ajoutée à notre ascension de nuit, laissèrent le groupe sur les rotules. Dans le noir, nous avons perdu beaucoup des crampons métalliques ajoutés à nos pneus, et l’une des motos a vu son phare tomber en panne. Malgré le manque de visibilité et un vent de plus en plus fort, nous avons réparé nos pneus cloutés à la hâte et sommes repartis au milieu de la nuit.

Une heure plus tard, nous avons franchi Atigun, la météo s’étant calmée. La lune apparut et la température chuta à moins 24 degrés Celsius. L’un de nos motards n’avait toujours pas de phare et devait rouler dans l’ombre du phare d’un autre, pendant notre longue et épuisante redescente vers Coldfoot Camp, sur la route sombre et glacée.

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IDIOTS AND FOOLS

« Seul un idiot ou un fou peut venir à moto dans le coin », laissa entendre distinctement la C.B., parmi d’autres commentaires peu flatteurs. La veille, le bruit avait circulé que des vétérans à moto, partis de l’Alaska, roulaient sur la Dalton Highway en direction de l’Argentine.

Les quelques routiers que nous avions dépassés s’étaient montrés soit enthousiastes, soit indifférents. Mais maintenant que nous quittions la chaleur de Coldfoot Camp par une route fraîchement recouverte de neige qui descendait vers la rivière Yukon, les vœux que nous recevions n’avaient plus rien d’encouragements.

« Quelle espèce de trou du cul roule a moto par ici en hiver ? », demanda un routier à qui nous ne pouvions répondre que par notre nom, notre grade et notre matricule. Ce petit jeu continua les deux journées suivantes, alors que nous progressions lentement vers le sud en direction de Fairbanks.

Bien que nous avançâmes dans le bon sens, le temps s’est dégradé et nous nous sommes retrouvés dans une tempête de neige qui dura deux jours, juste avant d’atteindre la civilisation toute relative de Fairbanks. Pendant que la ville déblayait ses rues, nous avons pris le temps de nous y reposer et d’y résoudre notre problème électrique.

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Beautiful mountains of Colombia

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On Démarre Tranquille, Hein ?

Au fil des routes verglacées, sur lesquelles un minibus perdit pourtant le contrôle et heurta l’un de nos motards, nous avons traversé le Nord canadien sans trop de difficultés. Le froid rendait les journées longues. Nous avons innové en découpant nos matelas en mousse pour en garnir nos vestes et nos pantalons. Nous avons attaché des cordes à l’arrière de nos side-cars de manière à ce qu’elles soient prêtes à servir si quelqu’un était bloqué. Nous avons dressé nos tentes sur le parking du supermarché Walmart, à Whitehorse, vu que nous n’avons trouvé aucun camping ouvert à cette saison.

Au moment où nous avons atteint la frontière de l’état de Washington, c’était le jour de Thanksgiving. La pluie tombait à verse et de la famille nous attendait à Portland, dans l’Oregon.

Nous avons donc avalé 764 kilomètres en 11 heures, façon marathon, pour arriver trempés et dégoûtés du side-car, de la pluie et de l’obscurité.

Après une pause de quelques jours, et en espérant ne plus revoir la neige, nous avons laissé nos paniers dans l’Oregon pour continuer sur deux roues à travers la Californie. L’Amérique était derrière nous et nous sommes entrés au Mexique le 5 décembre, dans les temps. Nous avions encore 12 frontières à passer et celle de San Diego vers le Mexique fut au final la plus simple et rapide de toutes, avec seulement 7 heures.

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Au Sud de la Frontière

Au Mexique, nous avons traversé la Péninsule de Baja, toujours vers le sud. Les vents violents de Santa Ana nous ont ralentis et nous nous sommes retrouvés à devoir acheter de l’essence locale stockée dans des bidons rouillés et à bivouaquer sur la plage ou derrière des immeubles abandonnés.

Le jour suivant, nous avons pris le ferry en direction du continent pour continuer à descendre en longeant la côte mexicaine. Notre ultime but, au Mexique, était une petite ville nommée Troncones et située non loin de Zihuatenejo. L’ami d’un ami avait là-bas une petite villa sur la plage et nous a proposé d’en profiter. Quand nous sommes finalement arrivés à cette plage, l’endroit était mieux que nous l’avions espéré.

Nous y avons passé trois jours à nous reposer au bord de l’océan, à nager et à essayer d’apprendre le surf. Mais malgré tout ce confort, l’envie de continuer se faisait sentir. Comme le dit le médecin de l’équipe : « Le Darién est toujours là, tel un monstre qui se profile à l’horizon. »

Le 7 janvier, en retard de quatre jours sur le programme, nous avons atteint Panama City. Dès l’arrivée, nous apprenons que le directeur de Senafront, la police des frontières du Panama, a demandé à nous rencontrer. Il ne sait pas encore s’il nous autorisera à entrer au Darién ou s’il nous laissera traverser l’impénétrable jungle Colombienne.

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Mexico 1
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FACE AU MONSTRE

La route entre Panama City et Yaviza venait d’être goudronnée. Elle sentait l’asphalte neuf et cette odeur était amplifiée par le soleil et une température de 38 degrés. Les kilomètres défilaient rapidement et nous nous sommes retrouvés dans la petite ville au bord de l’eau.

La route s’arrête brusquement à l’entrée d’une passerelle étroite qui traverse la rivière. Sur l’autre rive, un chemin grossier disparaît dans l’immense jungle verte qui s’étend sur 160 kilomètres au sud.


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Après être demeurés un instant perplexes, nous avons été escortés jusqu’à un camp de jungle fortifié. On nous a demandé de garer nos motos et interdit de filmer ou de photographier. On est resté assis dehors en plein soleil, priés d’attendre le commandant. Après ce qui nous sembla durer une heure, son assistant est sorti pour nous dire que nous ne pourrions pas aller dans la jungle. Michel, notre interprète français, soutenait qu’il s’agissait juste d’une technique pour éprouver notre motivation. Après 30 autres minutes, le commandant a émergé de la seule pièce climatisée, nous a serré la main et a voulu faire des photos. Il nous a informé que nous pouvions y aller et qu’une section de gardes armés nous accompagnerait, mais seulement jusqu’à la frontière. « Une fois en Colombie, vous continuerez seuls. Vous serez tout seuls. », nous a-t-il prévenu.

L’avertissement du commandant ne nous mit pas franchement en joie. Mais nous venions de traverser l’Alaska et le Canada au cœur de l’hiver pour arriver ici à ce moment précis, et nous avions notre laissez-passer. Désormais, nous étions autorisés à affronter le monstre, droit devant.

Au clair de lune, nous avons embarqué le matériel et les motos dans des bateaux à bananes tout juste déchargés. C’était la saison de la banane plantain et nous avons eu la chance de pouvoir louer trois grandes embarcations, dont une suffisamment spacieuse pour transporter les quatre motos d’un coup jusqu’au village de Paya, dernier signe de civilisation avant l’étape terrestre en Colombie. Nous avons prévu deux jours de bateau, aidés par une pluie incessante et pas du tout de saison. Tous les jours il aura plu fortement et, bien que le trajet en bateau s’en trouvât facilité, notre inquiétude se porta sur le sentier à travers la jungle.

Dès le premier kilomètre, il devint évident qu’on ne pouvait pas rouler, au sens habituel du terme, dans cette région du Darién. La boue jusqu’aux genoux, les racines d’arbre, les plantes grimpantes, la chaleur et l’humidité nous vidèrent de notre énergie. Tous les quelques mètres nous heurtions un obstacle, plantions l’avant dans la boue, accrochions nos guidons dans une liane ou tombions carrément après avoir buté dans une racine, avec à chaque fois la nécessité de relever la moto et de trouver un endroit plat pour se reposer. Une catastrophe toucha même la dernière moto du groupe un peu avant le kilomètre deux : un embrayage grillé dès le premier jour, au bout d’à peine trois heures.

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UN RYTHME QUI FAIT DES DÉGATS

Trois motos réussirent à parcourir un kilomètre de plus durant ce premier jour. 12 heures entières d’effort pour moins de trois kilomètres, avec une moto endommagée. Pour la nuit, nous avons installé nos hamacs en haut de la colline, pendant que des villageois et leurs enfants préparaient de grandes casseroles de riz et de sardines. Retranchés dans nos hamacs, mangeant pour oublier les essaims de moustiques et les morsures de fourmi, nous avons discuté de la situation.

Après une nuit de sommeil et avec les idées plus claires, nous primes une décision. Rich, le motard dont la machine avait perdu l’embrayage et qui avait le moins d’expérience en tout-terrain, choisit d’abandonner sa moto et de retourner à Panama City. Un moment dur pour l’équipe, et la première fois que nous réalisions que la même chose pouvait nous arriver à tous. L’idée ne nous était jamais venue à l’esprit que nous puissions échouer. Nous avions envisagé que des imprévus puissent nous empêcher de réussir, mais pas que nous puissions abandonner de notre propre décision.

Le deuxième jour fut beaucoup moins pénible que le premier. Avec l’aide de locaux, nous avons poussé les motos sur trois autres kilomètres dans une sorte de routine. Nous roulions le plus vite possible jusqu’à la prochaine chute.

Puis le groupe relevait la moto, quel que soit l’obstacle dressé sur le chemin. Nous fabriquions des bâtons pour enlever la boue des roues arrière, utilisant parfois nos mains pour mieux dégager les garde-boues, coupant parfois au couteau les branches et les lianes coincées dans les pignons et les axes de roue. Après avoir bu et repris notre souffle, nous repartions pour un nouveau cycle.

À la fin du Jour Deux, nous étions rendus à moins d’un kilomètre et demi de la frontière colombienne. La rude progression avait fait des dégâts. Deux autres motos avaient fumé leur embrayage, n’en laissant plus qu’une seule en état de rouler. Cette nuit, nous avons eu une autre discussion au sujet des haricots rouges, du riz et du Spam (spécialité américaine de viande hachée en boîte, ndlr). Au réveil, nous avions pris la décision unanime de continuer coûte que coûte. Nous avons attaché des cordes aux motos et les avons tirées comme des chiens tirant un traîneau.

Désormais, complètement dépendants de nos guides Kuna, nous avons avancé à allure régulière pour atteindre la frontière à midi. Notre escorte armée a attendu dans une petite clairière, près d’un pilier en ciment qui marquait la frontière. Colombie d’un côté, Panama de l’autre. Nous avons regroupé les motos et fait des photos avec toute l’équipe. Les gars de Senafront nous ont souhaité bonne chance en nous serrant la main, avant de disparaître dans la jungle.

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Welcome to Colombia

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Bienvenue en Colombie, C’est Que de la Descente à Partir d’Ici

Les mots réconfortants de notre guide local Kuna n’étaient pas tout à fait exacts. Une rivière zigzaguait dangereusement en direction du sud en découpant des brèches profondes, abruptes et boueuses dans les collines de terre marron. Ici, la piste était inexistante. Nous avons engagé un local muni d’une tronçonneuse pour éclaircir le chemin devant nous, pendant que nous dégagions le reste à la machette pour que les guidons puissent passer.

Après deux jours, nous avons réalisé qu’au lieu de gravir chaque colline, nous pouvions simplement rester dans la rivière en traînant les motos avec de l’eau jusqu’à la taille, et gagner ainsi du temps.

En peu de temps, nous avions abattu deux journées de travail supplémentaires et nous étions retrouvés dans une eau de plus en plus profonde. Nous avons envoyé un message au village colombien le plus proche – un petit hameau nommé Cristalles – pour qu’on nous envoie des bateaux. Au détour d’un virage, tard dans la soirée, nous avons cru halluciner à la vue de plusieurs petites pirogues hissées sur la berge, le premier signe de civilisation que nous voyions depuis Paya.

Nous étions trop fatigués pour fêter notre arrivée à Cristalles. Les habitants étaient beaucoup moins enthousiasmés par notre présence que nous l’avions espéré. On nous a traînés jusqu’à un bâtiment collectif sur pilotis, une fois nos motos attachées sur la berge, et on nous a demandé d’attendre. Nous allions vite comprendre la raison de cet accueil glacial : un groupe de 70 miliciens armés se trouvait tout près de là. On nous a dit que nous allions devoir attendre la permission pour rester.

Alors que la nuit enveloppait le village, les aînés se sont présentés pour nous dire que nous pouvions rester pour la nuit, mais que nous devions partir à l’aube et que nous ne pouvions pas faire voler notre drone. Nous avons accepté l’offre, dormi et décollé avant le lever du jour, avec des bateaux de location pour descendre la rivière.

Nous avons traversé le Marais de l’Atrato en un jour, en débarquant les motos chaque fois que le niveau de l’eau descendait sous les 10 centimètres, les sources de la rivière Atrato s’éparpillant dans le bassin marécageux. En soirée, le canal s’était suffisamment élargi pour charger à nouveau les bateaux. Nous avons atteint au crépuscule la ville sur pilotis de Puntas Americas, amarrée à la rive comme les cités pirates des films de Disney.

Sans perdre de temps, nous avons traversé la rivière pour nous enregistrer au checkpoint colombien le plus proche, accueillis par des doutes et des interrogations à propos de notre itinéraire.

Une fois débarrassés du checkpoint militaire, nous avons loué un autre bateau pour descendre la rivière jusqu’à la ville de Turbo. Après encore un checkpoint – et plusieurs heures de perdues – nous nous sommes retrouvés en mer dans le noir total, entre Bocas del Atrato et Turbo, sur un petit bateau en résine sans feux ni équipement de navigation. Trop fatigués pour protester, nous nous sommes assis au fond de nos sièges pour éviter les embruns, attendant accroupis le chavirement inévitable du bateau et notre mort par noyade.

Nous n’avons pas coulé cette nuit-là. Au lieu de ça, nous avons atteint la ville de Turbo sans encombre vers minuit, posé les motos dans un garage du coin et cherché le premier hôtel qui se présenterait, ivres d’épuisement.

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Des Sauveurs, des Saints et des Pièces Détachées

Contacté par téléphone avant qu’il ne quitte le Panama, Rich a pu nous rejoindre à Carthagène (des Indes, ndlr) avec des pièces de rechange, et moins d’une semaine après nous reprenions la route.

De Carthagène nous avons continué vers le sud, à travers les montagnes d’Amenia et la région du café où nous avons séjourné grâce au Iron Horse Filandia, une ancienne ferme transformée en hôtel pour les voyageurs. Nous avons atteint la frontière en quelques jours, après une pause au Sanctuaire de Las Lajas, une église catholique taillée dans la montagne près d’Ipiales.

En arrivant à la frontière de l’Équateur, vers midi, nous avons croisé de longues files de réfugiés vénézuéliens tentant de franchir la frontière plus au sud. La plupart d’entre eux partaient chercher un meilleur travail en Argentine ou au Chili.

Le passage de la frontière se prolongea tard dans la nuit, les familles de réfugiés campant sur place au milieu de leurs affaires, mais nous avons pu passer avant la fermeture et trouver un endroit où passer la nuit, juste après la frontière.

Nous ne sommes pas restés longtemps en Équateur et au Nord Pérou, vu que nous avions un plan pour passer quelques jours en randonnée dans le Machu Picchu et retrouver un compatriote alaskain à Cuzco. Les montagnes péruviennes nous ont soulagés de la chaleur. La saison était déjà avancée et nous savions que l’hiver arriverait bientôt en Amérique du Sud. Les travaux de réparation imposés par la traversée du Darién nous avaient retardés. Nous avons tout de même pris le temps de nous enfoncer par la route dans les Andes péruviennes, jusqu’à un endroit appelé Hydroelectrica, petit avant-poste recommandé par nos hôtes du Iron Horse Filandia. Une fois nos équipements sous clé et un gars payé pour laver les motos, nous avons pris le train jusqu’à Agua Calientes, la ville touristique qui sert de porte d’entrée vers les ruines incas du Machu Picchu.

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Peru

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Setting up Camp

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LA ROUTE LA PLUS ÉCONOMIQUE

Deux journées de randonnée autour des ruines incas des Andes nous ont fait réaliser qu’avoir passé quatre mois sur une moto n’avait pas franchement entretenu notre forme. Ce fut un vrai soulagement que de remonter en selle pour continuer vers le sud.

Entrer au Chili s’est avéré de loin le plus facile, les formalités ayant duré moins d’une heure pour les quatre motards. Nous étions de retour sur la route et impatients d’atteindre notre prochaine destination, de traverser le désert de l’Atacama comme tant d’aventuriers à moto l’avaient déjà fait. Nous devions traverser le désert puis suivre la côte chilienne jusqu’à Santiago. À Santiago, nous avons emprunté l’atelier d’un revendeur Dunlop pour effectuer notre dernier changement de pneus du voyage, espérant pouvoir tenir jusqu’à Ushuaïa avec nos D606 tout neufs.

Les routes entre Santiago et Puerto Monte étaient fantastiques et nous avons avalé 800 kilomètres de trajet reposant en une journée. Mais en arrivant à Austral, la ville la plus au nord de la Carretera, nous sommes redescendus sur terre : l’hiver approchait rapidement et la pluie glaciale nous a fichu un coup.

Cette première nuit que nous avons passée blottis au-dessus des cartes, avec nos affaires qui séchaient dehors près du feu, à essayer de choisir l’itinéraire le plus compatible avec les trois principales contraintes du motard : l’argent, le temps et la météo.

Après avoir finalement opté pour la route la plus économique, avec les traversées en ferry les plus courtes, on est parti se coucher de bonne heure. Nous avons profité d’une journée d’attente du ferry pour remplacer la batterie de l’une des motos et acheter de meilleures cartes.

Les pistes côtières que nous suivions, goudronnées seulement par endroits, étaient ponctuées par les passages en ferry et les pauses café/réchauffage dans les villes. La pluie continua à nous rendre visite, en général l’après-midi, pour bien nous tremper avant la tombée de la nuit quand la température chutait et que nous devions installer le bivouac.

Les pistes côtières que nous suivions, goudronnées seulement par endroits, étaient ponctuées par les passages en ferry et les pauses café/réchauffage dans les villes. La pluie continua à nous rendre visite, en général l’après-midi, pour bien nous tremper avant la tombée de la nuit quand la température chutait et que nous devions installer le bivouac.

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Traveling motorcycles through the high Andes

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LE DERNIER EFFORT

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Après quelques jours de randonnée autour d’El Chaltén, nous avons chargé les motos pour la dernière ligne droite vers Ushuaïa. Le vent soufflait fort quand nous avons traversé les grandes prairies du sud de l’Argentine. Nous avons pris le dernier ferry de la soirée pour une courte incursion en Terre de Feu.

Nous avons bien senti à quel point on changeait de saison quand nous avons slalomé entre les montagnes du sud argentin. Les feuilles, jaunissantes et tombant déjà des arbres, recouvraient la chaussée. Nous avons suivi les rives du lac Fagnano, avant de piquer au sud vers l’ultime col de montagne qui mène à Ushuaïa.

Le 27 mars, à 2 heures de l’après-midi, après cinq mois et 31375 kilomètres parcourus, dont 160 au cœur de la jungle du Darién, nous avons atteint notre destination finale.

Pour toute l’équipe, ce fut une énorme sensation de soulagement que d’avoir relevé ce défi qui aura demandé presque trois ans. Nous avons atteint notre but et réussi à accomplir quelque chose dont nous avions rêvé pendant quatre ans.

Pour un motard, le voyage de l’Alaska jusqu’à l’Argentine peut constituer celui d’une vie. Pour un aventurier, le Darién peut devenir un challenge tout à fait obsédant. Ce fut surtout, pour nous quatre, cinq mois de route passés à remplir les marges de la carte.

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« Pour toute l’équipe, ce fut une énorme sensation de soulagement que d’avoir relevé ce défi qui aura demandé presque trois ans. Nous avons atteint notre but et réussi à accomplir quelque chose dont nous avions rêvé pendant quatre ans. »

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