<b>HUGO ECCLES E LA XP ZERO</b> – DESIGN, LINEA E AVANTGARD

HUGO ECCLES E LA XP ZERO – DESIGN, LINEA E AVANTGARD

Ci siamo incontrati con Hugo Eccles, cofondatore e direttore del design di Untitled Motorcycles, e creatore della moto elettrica acclamata dalla critica, la XP Zero.
05-15-2020
Urban

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SCRITTO DA:

JOONIL PARK

Brand Relations Manager di REV’IT! USA

Joonil Park

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LA MOTO
REIMMAGINATA

Il mondo del motociclismo, assieme al mondo nel complesso, è a un punto di svolta. Perpetrare con le metodologie tradizionali e aderire allo status quo può lasciare una cultura stagnante e senza ispirazione. Partendo da zero, Hugo Eccles ha sfruttato la sua vasta esperienza di design industriale per sviluppare un linguaggio visivo su misura da una realtà alternativa immaginata.

La XP Zero fonde forma e funzione, mostrando contemporaneamente ciò che è possibile quando ci si allontana dalle nozioni preconcette e dai limiti di come dovrebbe essere una moto.

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GRAZIE PER AVERCI INCONTRATO. SIAMO GRANDI FAN DEL TUO LAVORO, IN SPECIAL MODO CON LA XP. INIZIAMO DA DOVE UNTITLED MOTORCYCLES HA INZIATO, E COME NE SEI STATO COINVOLTO.

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Hugo Eccles: Il piacere è tutto mio. Il mio socio, Adam Kay, ha cominciato con Untitled Motorcylces nel 2010, proprio dopo la risurrezione del mondo delle cafè racer artigianali. I nostri cammini si sono incrociati nel 2013. Mi ero appena dimesso da un ruolo di direttore presso una nota agenzia di design di Londra e stavo per tornare negli Stati Uniti.

Avevo programmato di avviare un’attività motociclistica artigianale in California e conoscevo Adam dal Bike Shed [*Hugo e Adam sono entrambi i fondatori del BSMC]. Abbiamo iniziato a lavorare insieme a Londra e, quando è arrivato il momento di trasferirmi a San Francisco, ho deciso di creare la filiale americana di Untitled Motorcycles: così è nata UMC-SF.

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DICCI DOVE HAI SVILUPPATO LE TUE CAPACITÀ DI DESIGN E IL TUO RETROSCENA PROFESSIONALE.

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Il mio lavoro è quello di designer industriale. Ho ottenuto il mio master presso il Royal College of Art a Londra. Sono professionalmente nel campo del design da 25 anni e sono stato direttore di design per 18 anni.

Il bello del design industriale è che è incredibilmente ampio e vario, il che mi ha permesso di lavorare con aziende del calibro di TAG Heuer, Nike, marchi di mobili italiani e aziende di elettronica di consumo. Ho anche creato concept automobilistici per Peugeot Citroën e Ford Motor Company.

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COME HAI APPLICATO QUESTE ESPERIENZE PROFESSIONALI IN CIÒ CHE HAI CREATO IN UNTITLED?

Anche se non ho una formazione formale in ingegneria o progettazione dei trasporti, ho avuto il privilegio di lavorare con molti marchi in quasi tutte le categorie di attività. In un certo senso, ho lavorato per anni con elementi di design per motociclette: i quadranti del cruscotto dei veicoli hanno parallelismi con orologi di lusso, l’ergonomia di poltrone e divani è analoga alle selle per moto, il design degli interruttori è identico alle interfacce utente sull’elettronica di consumo e così via.

Ma il valore più grande della mia vasta esperienza è che posso estrarre concetti da campi al di fuori del motociclismo. Se stai progettando una moto e i tuoi unici riferimenti sono altre moto, diventa un circolo di ispirazione in costante diminuzione: se le idee non vengono importate da altri settori, i limiti non vengono superati.

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AFFASCINANTE, QUASI COME RAGGIUNGERE UN PUNTO IN CUI SI PERDE LA CREATIVITÀ. TOCCANDO QUEL CERCHIO DI CULTURA E STORIA MOTOCICLISTICA, QUALI SONO STATE ALCUNE DELLE TUE PRIME INFLUENZE CON LE MOTO?

Ho ammirato il design automobilistico e motociclistico sin da quando ero bambino, grazie a mio padre. Era un pilota automobilistico amatoriale e un vero petrolhead. Sono cresciuto nella campagna inglese e ricordo che mio padre andava a lavorare sulla sua Suzuki GT250 arancione metallizzata. Metteva la giacca e la cravatta sotto la tuta impermeabile: molto à la James Bond, per la mia mente giovane e impressionabile.

E TORNANDO A RACCOGLIERE IDEE DA FONTI ESTERNE, QUALI SONO ALCUNI ALTRI SETTORI O CAMPI CHE TI HANNO INFLUENZATO IN MODO CREATIVO?

Il design automobilistico è sicuramente da dove attingo alcune delle mie più grandi influenze. Da bambino, mio padre aveva una Sunbeam Tiger bianca, una piccola spider inglese con un gigantesco V8 americano, realizzata da un tipo chiamato Carroll Shelby. La Tiger ha segnato, in molti modi, l’avvento delle AC Cobra.

CI SONO DESIGNER DI SPICCO CHE AMMIRI? QUALI ELEMENTI DEL LORO STILE APPREZZI?

Sono un grandissimo ammiratore di Marcello Gandini, che era il capo designer al Gruppo Bertone. Era dietro alcuni disegni sorprendenti e audaci tra cui la bellissima Lamborghini Miura e, cinque anni dopo, la rivoluzionaria Countach. Il layout a motore centrale con abitacolo proteso in avanti della Countach ha influenzato tutte le successive supercar moderne. Di recente ho visitato il Museo Alfa Romeo fuori Milano dove si trova l’Alfa Carabo: la creazione più audace di Gandini e l’epitome dell’era del design a cuneo automobilistico. È veramente difficile credere che questo design sia vecchio più di mezzo secolo!

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PARLANDO DI OPERE CREATIVE CHE DURANO NEL TEMPO, CI SONO MAI DELLE VOLTE IN CUI SEI TENTATO DI TORNARE AI PROGETTI PASSATI PER RIVEDERE, RINNOVARE O AGGIUNGERE AL FINE DI REALIZZARE UNA VISIONE CREATIVA ORIGINALE O IN EVOLUZIONE?

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Nessun progetto è perfetto ed è questo che ti spinge a creare il successivo. Effettuo piccole modifiche o miglioramenti a un progetto ma non sono mai tentato di cambiarlo fondamentalmente. Un progetto è una rappresentazione di un momento nel tempo, una somma delle tue decisioni che hai preso per scelta o che sei stato costretto a prendere in base alle circostanze, e rappresenta dove ti trovavi nel tuo sviluppo personale e professionale. Ogni progetto presenta compromessi, normalmente con una storia in allegato, ed è ciò che dona carattere. Grazie al mio background nel design industriale, ho sempre progettato in vista della produzione in batch, quindi, in un certo senso, riesco a rivisitare i progetti quando creo le versioni successive.

Ad esempio, sto costruendo un paio di nuove Hyper Scrambler per un cliente e sto integrando tutte le intuizioni dall’uso dell’Hyper Scrambler originale come motivazione quotidiana negli ultimi quattro anni: ci sono nuove parti che sono state progettate e migliorate, oltre a nuovi dettagli che volevo includere nell’originale.

Il mio progetto più recente, la XP Zero, è probabilmente circa il 60% di ciò a cui aspiravo. Alcune idee hanno dovuto essere messe da parte per portare la moto al Goodwood Festival of Speed dell’anno scorso, dove ha debuttato. Ma non vi preoccupate, le rivisiterò nelle versioni successive che ho intenzione di costruire.

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È STATA QUELLA LA PARTE PIÙ DIFFICILE DELLA COSTRUZIONE DELLA XP ZERO, NON POTER ESEGUIRE IL 100% DELLA TUA VISIONE?

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Sì, è stata decisamente una difficoltà, ma non completamente inaspettata. Nessun progetto nel mondo reale è senza alcun compromesso. Ho scoperto che la maniera per aggirare questo è di aspirare a qualcosa si enorme così che quando non lo si ottiene il risultato è comunque buono. Riuscire a ottenere la metà del 200% è comunque un buon risultato.

Probabilmente la più grande difficoltà con il progetto XP è stata nelle prime fasi del processo creativo, durante il quale ho dovuto disimparare tutto ciò che “sapevo” sulle moto e sul design, partendo dai veri principi basilari.

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COME MAI? QUALI SONO I PRIMI PASSI NEL TUO PROCESSO?

Di solito inizio un progetto con smontando tutto completamente fino ad arrivare al telaio, ricostruendo poi tutto a partire da quel punto. Cerco di non essere troppo dogmatico su come dovrebbe essere una nuova moto, invece permetto alle forme e alle intersezioni di dettare la forma. Per una moto come la Hyper Scrambler, l’iconico telaio Ducati ha suggerito la forma affusolata del serbatoio. Il serbatoio si estendeva all’indietro per definire la forma della sella e in avanti per formare il faro verticale: un’evoluzione piuttosto naturale. Questo metodo funziona bene con una moto con motore a combustione interna perché i componenti funzionali necessari (serbatoio, scarico, sistema di aspirazione e così via) sono tutte opportunità di riduzione e riprogettazione.

Con il progetto XP, tuttavia, quando ho iniziato a togliere tutto, mi sono reso conto rapidamente che ci sono solo alcuni componenti di cui una moto elettrica ha bisogno per funzionare. Ha il motore, il vano batteria e, a parte il telaio e le ruote, non molto altro. I componenti delle moto a benzina che normalmente userei come tela per la riprogettazione non erano lì. A essere completamente onesto, ho avuto un po’ un momento di crisi e ho pensato: “qui non c'è niente da fare”. Sapevo che non volevo solo imitare il linguaggio di una moto a benzina con un “serbatoio” che non aveva una vera ragione di esistere.

Ducati Hyper Scrambler

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WOW! QUASI UNA CRISI ESISTENZIALE. COME SEI RIUSCITO A SORPASSARLA?

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Fin dall’inizio, sapevo che non volevo che la XP sembrasse una moto convenzionale semplicemente perché non è convenzionale. Se crei una moto elettrica che abbia le sembianze di una moto a benzina, stai impostando una falsa equivalenza e l’aspettativa è che una moto elettrica sia proprio come una moto a benzina ma con un motore diverso, e questo non è proprio il caso.

Il punto di svolta è stato quando ho visitato il Barber Motorsports Museum e ho visto la loro collezione di moto dell’inizio del secolo scorso: mezzi meravigliosamente diversi che erano stati costruiti senza idee preconcette su come dovesse essere una moto.

Quei primi inventori avevano dovuto progettare le proprie soluzioni senza un quadro di riferimento, senza regole, senza “standard di settore”. Ho pensato che la nostra situazione attuale con le moto elettriche avesse parallelismi con l’alba delle moto a benzina. Ho iniziato a pensare a come sarebbe una moto elettrica se le moto a benzina non fossero mai esistite. Che aspetto avrebbe una moto elettrica nel 2020, con alle spalle 135 anni di storia e sviluppo di motori esclusivamente elettrici? Come progettare una moto elettrica, come completamente agnostico rispetto alla benzina?

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PER I NON DESIGNER, A PRIMA VISTA, SI POTREBBE PENSARE CHE NON AVERE LIMITI SAREBBE LIBERATORIO, MA PARE CHE LA MANCANZA DI STRUTTURA OD OBIETTIVI POTREBBE ESSERE SCORAGGIANTE PER UN PROFESSIONISTA CHE LAVORA NEL DESIGN.

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Penseresti che nessuna restrizione sarebbe un sogno per un designer, ma è probabilmente una delle cose che i designer temono di più. Ti sembra di fissare il vuoto, e il vuoto guarda te in risposta. Per darmi qualcosa in cui affondare i denti, ho iniziato a identificare alcune caratteristiche del “primo principio” della moto. Un’intuizione determinante è stata che il motociclista ha bisogno di qualcosa da afferrare con le ginocchia per il controllo durante la frenata, l’accelerazione e le curve. Per quanto riguarda le aree in corrispondenza delle ginocchia e le superfici aggiuntive di supporto del corpo come poggiapiedi, sella, manubrio, ho iniziato a pensare a loro come “superfici di controllo umano”.

Ho anche iniziato a considerare quali potrebbero essere le “superfici di controllo del mezzo”. L’XP può accelerare da 0 a 100 km/h in 1,6 secondi senza interruzioni, senza cambi di marcia o pause in accelerazione. La sensazione è abbastanza prepotente: quando la si sperimenta per la prima volta si ha la sensazione di pilotare un jet su ruote. Volevo in qualche modo incarnare quel carattere nel design e ho guardato all’aerospazio, alla MotoGP, al WTAC e ad altri concetti aerodinamici per l’ispirazione. L’idea di “superfici di controllo della macchina” è diventata alette, canard e strutture di carico aerodinamico che ho integrato nelle linee e nelle forme della XP.

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C’È QUALCHE PARTE DELLA XP CHE SECONDO LA GENTE SI DISTINGUE? UNA CHE TENDE AD ESSERE UN ARGOMENTO DI DISCUSSIONE O CRITICA PIÙ SPESSO RISPETTO AD ALTRE PARTI DELLA MOTO?

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Probabilmente il dettaglio più sorprendente è il propulsore centrale in alluminio, lavorato dal pieno e a forma di lama, su cui il pilota cavalca. L'XP ha una coppia di 190 Nm, quasi il doppio della potenza di una superbike convenzionale, e volevo comunicare quel senso di potenza ed eccitazione. Stranamente, mi viene chiesto parecchio della sella della XP a causa della sua inclinazione apparentemente estrema.

L’inclinazione visuale è intenzionale, per seguire la forma ad angolo del gruppo propulsore, ma è anche ingannevole. La sella è composta in gommapiuma a doppia densità, che permette la sua apparenza angolata; ma quando si seduti, la gommapiuma più morbida viene compressa lasciando il posto a uno strato orizzontale più solido, che sostiene il peso del motociclista. Tutto abbastanza noioso, pratico ed ergonomico.

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PRIMA CHE CI LASCIAMO, HAI QUALCHE CONSIGLIO PER COLORO CHE VOGLIONO INIZIARE A FARE CIÒ CHE FAI TU, CHE SI TRATTI DI DESIGN INDUSTRIALE O DI COSTRUZIONE DI MOTO ARTIGIANALI PERSONALIZZATE?

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È importante essere affascinati dal mondo e trarre idee da ampie fonti non motociclistiche. Non credo che avrei provato la metà delle cose che avrei fatto se fossi stato addestrato formalmente come ingegnere. Dopo 25 anni passati come designer industriale, lavorando al fianco di ingegneri, ho una forte intuizione ingegneristica ma, in un certo senso, la mia “ignoranza” ingegneristica stessa è una delle mie maggiori risorse.

Mi viene chiesto regolarmente come ho ottenuto alcuni dettagli sulle mie realizzazioni ed è spesso perché non sapevo che fossero considerati “impossibili”. Li ho semplicemente creati partendo da una sorta di ignoranza positiva volontaria. Cerco sempre di mettermi fuori dalla mia zona comfort, e alcuni dei miei migliori lavori sono venuti dall’essere molto a disagio, non sapendo come sarebbe andato a finire un progetto.

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Foto di Aaron Brimhall, Michael Orth & RC Rivera.